GFMS

In den Jahren 1971/72 erarbeitete eine Kommission Empfehlung zur Verbesserung der zivilmilitärischen Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Flugvermessung, die am 30. Juni 1972 in einem Beschluss festgehalten wurden. Am 9. Juli 1976 kam es zu einer konkreten Vereinbarung über die Errichtung und den Betrieb einer künftig gemeinsamen Flugvermessungs-Einrichtung. Auf der Basis dieses Dokuments konnte sie dann am1. November 1976 auf dem Flugplatz Lechfeld offiziell ihren Dienst aufnehmen: die Gemeinsame Flugvermessungsstelle GFMS.

Bereits früh schuf die am 23. März 1953 gegründete Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS), die Voraussetzungen für eine "Mess- und Versuchsstelle", damals stationiert in Frankfurt am Main. (125) Die ersten Messungen in diesem Zusammenhang erfolgten zunächst noch mit einem Ballon, später mit einem gecharterten Sportflugzeug. Da mit dieser dürftigen Ausstattung die gestellten Aufgaben keinesfalls zufriedenstellend bewältigt werden konnten, wurde 1954 mit den britischen Flugzeugherstellern Handley Page und de Havilland die Beschaffung von Flugzeugen der beiden Typen "Marathon" und "Dove" beschlossen, die mit Beginn des Jahres 1955 ausgeliefert wurden. Ab diesem Jahr wurde auf dem Gelände des Flugplatzes Frankfurt eine Mess- und Versuchsstelle mit Eichlabor und einer eigenen Werkstatt eingerichtet.

Durch das Anwachsen der Messflotte auf zunächst drei Luftfahrzeuge und ein gechartertes Flugzeug verringerte sich die vorhandene Unterkunftskapazität. Erschwerend kam hinzu, dass die begrenzten Zulademöglichkeiten für notwendige Messinstrumente in die "Dove" die Anschaffung von zwei weiteren Flugzeugen des Typs Hawker Siddeley HS 748 notwendig machte. Es wurde also immer enger in Frankfurt am Main.

Auch die Bundeswehr betrieb mit der 4. Staffel des FmL/VsuRgt 61 in Lechfeld-Nord eine eigene Flugvermessung, die zunächst mit sechs zweimotorigen Pembrokes Mk. 54 durchgeführt wurde. Die erste Flugvermessung von Radar- und Funknavigationsanlagen mit diesem Typ erfolgte am 18. März 1959. Zu Beginn des Jahres 1961 wurde die vorhandene Flotte durch Flugzeuge des Typs C-47D erweitert. Der maximale Flugzeug Bestand dieser fliegenden Einheit bestand aus 14 C-47D und 13 Pembroke Mk. 54, die in der Zeit von 1965 bis 1970 rund 500 Flugvermessungen pro Jahr durchführten. Um für das auslaufende Flugzeugmuster C-47D einen Nachfolger als Flugvermessungsmaschine zu finden, ordnete die Inspektion der Führungsdienste der Luftwaffe (InFüDstLw) am 14.02.1968 an, die beiden Flugzeugmuster HFB 320 und N2501 "Noratlas" auf ihre Eignung als Flugvermessungsmaschinen hin zu überprüfen. Mit der Durchführung der Erprobung wurde die 4. FmL/VsuRgt 61 in Zusammenarbeit mit der ErpSt 61 Manching und HFB Hamburg beauftragt. Nach einer Eingangsbesprechung (16.02) wurde das Erprobungsprogramm für die HFB 320 festgelegt (20.02.). Vom 29. Februar bis 17. April 1968 führte man sechs längere Flugvermessungsflüge mit den Maschinen D-9536 (vier Flüge) und D-9537 (zwei Flüge) durch. Am 08.05.1968 legte die Staffel ihren Abschlussbericht mit folgendem Ergebnis vor: "Die HFB ist unter den zugrunde gelegten militärischen Forderungen für die Aufgabe der Flugvermessung fliegerisch geeignet, vom Einsatz mit eingebauter Messeinrichtung her jedoch ungeeignet."

Auch die im Sommer 1968 erprobte Noratlas erwies sich für den Einsatz als Flugvermessungsflugzeug als nicht geeignet. Fast auf den Tag genau ein Jahr später (09.09.1969) wurde im Verteidigungsministerium - unabhängig von dieser Bewertung - die Beschaffung von 13 Flugzeugen des Typs HFB 320 mit Flugvermessungsgeräten beschlossen, die Auslieferung an die Truppe sollte ab Mitte 1972 erfolgen. Dazu sollte es allerdings nicht kommen, ganz im Gegenteil.

Im Vorfeld der geplanten Zusammenführung dieser beiden Flugvermessungseinrichtungen wurden ab 1971 militärische Flugzeugführer zur Musterumschulung auf die modernen Flugzeuge der BFS nach Frankfurt kommandiert. Der erste Pilot, der dort seinen Dienst antrat, war Hauptmann Winkler. Die bei der BFS Frankfurt eingesetzten Soldaten wurden am 01.02.1957 in einem abgesetzten Zug zusammengefasst und der 4. FmL/VsuRgt 61 in Lechfeld unterstellt. Der überalterte Bestand an Pembrokes und C-47D wurde nach und nach abgebaut.

In der Zeit von 1959 bis zu ihrer Auflösung 1976 kamen die Lechfelder Flugvermesser insgesamt auf die enorme Zahl von 44.245:05 Flugstunden, die sich auf die verschiedenen Flugzeugmuster wie folgt verteilen: Do 27 (321:50), N2501 Noratlas (1.121:00), Pembroke Mk. 54 (20.254:15) und C-47D (22.548:00). Für die 1972 beschlossene Gemeinsame Flugvermessungsstelle der BFS und der Bundeswehr konnte der Flughafen Frankfurt weder geeignete Unterkünfte für das Personal noch Stellmöglichkeiten für die Flugzeuge bieten und daher beschloss man den Bau von eigenen Flugzeughallen, Werkstätten, Labors, Energiezentrum und Dienstgebäuden auf dem Flugplatz Lechfeld. 1974 wurdemit dem Bau der Einrichtungen begonnen, das Richtfest feierte man am 9. Oktober 1975. Die mit einem Kostenaufwand von 27,2Millionen DM (ca. 14 Millionen €) geschaffene Einrichtung war in der Lage, ihre Aufgaben der Verwaltung, des Flug- und Flugmessbetriebes völlig selbstständig durchzuführen. Die beiden Flugzeughallen hatten jeweils eine Länge von 120m, die einzeln stehende Abstellhalle (Tiefe 45m) konnte bis zu sieben Maschinen aufnehmen, die für Wartungs- und Reparaturarbeiten vorgesehene Werfthalle (Tiefe 30m) schließlich hatte Platz für bis zu fünf Maschinen. Nachdem alle Arbeiten abgeschlossen waren, erfolgte im Oktober 1976 der Umzug der BFS von Frankfurt nach Lechfeld.

Der maximale Flugzeugbestand der GFMS bestand aus 11 Maschinen: drei de Havilland D.H. 104 Dove, eine zweistrahlige Hawker Siddeley HS 125 und sieben Hawker Siddeley HS 748. AlleMaschinen waren zivil zugelassen: D.H. 104 (D-IFSA bis D-IFSC), HS 125 (D-CFSK) und HS 748 (D-AFSD bis D-AFSJ). Der gesamte Personalbestand der GFMS betrug am 11.12.1978 (Vortragskonzept für eine STAN-Verhandlung) 167 Bedienstete, davon 90 Angehörige der BFS, 45 Angehörige der Bundeswehr (43 Soldaten, 2 Zivilangestellte) und 32 Mitarbeiter der Flugzeugfirma Dornier, die seit 1. Januar 1975 für die technische Betreuung der Maschinen zuständig war. Gegliedert war die GFMS in eine zentrale Einsatzsteuerung und fünf Fachbereiche. Der von der Bundeswehr verantwortlich durchzuführende Flugbetrieb (Fachbereich IV) war in einem"Flugbetriebshandbuch der GFMS" geregelt, das am 1. November 1976 durch BMVg erlassen worden war.

Die Existenz der GFMS war auf dem Lechfeld allgemein bekannt, mehrere Straßenschilder wiesen zudem auf diese Einrichtung hin. Weniger bekannt dagegen waren ihre konkreten Aufgaben. Die Zeiten, in denen sich Piloten mit Hilfe von Karten anmarkanten Geländepunkten orientieren konnten, sind schon lange vorbei. Heute kann der intensive, kommerzielle Flugdienst nur noch nach IFR (Instrumentenflug Regeln) durchgeführt werden. Die dabei notwendige Funknavigation umfasst alle Verfahren der Kurs- und Standortbestimmung mittels Radiowellen, wobei die vomBoden abgestrahlten Signale dem Flugzeugführer als Informationen auf seinen Instrumenten zur Verfügung stehen. Diese Funknavigationseinrichtungen müssen - entsprechend den Vorschriften der International Civil Aviation Organisation (ICAO) - in vier Situationen ermessen und überprüft werden:

• bei der Standortbeurteilung für eine neue Navigationsanlage,
• vor Zulassung einer neuen Anlage,
• bei periodischvorgeschriebenen Vermessungen und
• nach Reparaturen und/oder Kanal-/Antennenwechsel.

Um alle in der Bundesrepublik vorhandenen Flugnavigations- und Radaranlagen überprüfen zu können, müssen über 300 zivile und militärische Funkfeuer und Navigationsanlagen überprüft werden. Die hierzu notwendigen Flüge beliefen sich 1956 noch auf 600 Flugstunden, 1979 dagegen waren GFMS-Maschinen insgesamt 4.320 Stunden in der Luft, um 665 Flugvermessungen durchzuführen, die pro Einsatz durchschnittlich 6:30 Stunden dauerten. Bei diesem hohen Flugaufkommen war es nicht verwunderlich, dass die Messflugzeuge der GFMS bereits Anfang Februar 1982 die Gesamtzahl von 50.000 Flugstunden erreicht hatten, ein Anlass, der am 19. März 1982 auf dem Fliegerhorst Lechfeld auch gebührend gefeiert wurde.

Dann aber zeichnete sich das Ende der GFMS ab. Die Planungen der BFS sahen zunächst noch den Ersatz der inzwischen in die Jahre gekommenen Messflugzeuge HS 748 durch ein neues Flugzeug im Zeitraum 1992-1995 vor. Aus diesem Grund fand am 12.12.1990 in Lechfeld auch eine Präsentation von drei der in Frage kommenden Nachfolgemuster der 19-Sitz-Klasse statt, bei der vorgestellt wurden: je eine BAe Jetstream 31S, Beech 1900D und EMBRAER CBA 123 Vector. Von diesen Maschinen konnte nur das brasilianische Muster die Forderungen der GFMS erfüllen, eine für 1991 vorgesehene Vertragsunterzeichnung kam jedoch nicht zu Stande, weil die Firma kein gültiges Angebot vorlegen konnte. Da die eingesetzte, inzwischen 16 Jahre alte Elektronikausstattung unter anderem wegen fehlender Ersatzteile nicht mehr weiter betrieben werden konnte, installierte man im Sommer 1992 ein von der Firma Aerodata in Braunschweig entwickeltes Flight Inspection System(FIS) als Ersatz für die ältere Messeinrichtung in eine HS 748, der Einbau weiterer Systeme in die restlichen Maschinen war vorgesehen.

In Zusammenhang mit der Integration der neuen Bundesländer wurde 1990 auch die Flugvermessungseinheit der ehemaligen DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG, die "Technische Prüfung Flugsicherheit" (TPFS), durchgeführtmit der viermotorigen Iljuschin IL 18 und auch ihr militärisches Pendant, das Messflugzeug der ehemaligen NVA, eine Antonov AN 26, der GFMS unterstellt. Damit war man in der Lage, nicht nur die ICAO konformen zivilen Flugsicherungsanlagen, sondern auch die nicht ICAO-konformen Navigations und Radaranlagen sowjetischer Technologie bis zu ihrer endgültigen Stilllegung überprüfen und vermessen zu können.

Die AN 26 mit dem Luftwaffen-Kennzeichen 52+09 (W.Nr. 11402) war in Dresden-Klotzsche stationiert, wurde am 20. Juni 1994 außer Dienst gestellt und steht seither im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow.

(Herzlichen Dank an Bernd Kienle für die Zusendung dieses Bildes)

All diese Überlegungen und Planungen wurden dann aber von der Realität überholt: Durch das 10. Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes vom 23.07.1992 wurde die BFS und damit auch die ihr unterstellte GFMS zum 1. Januar 1993 aufgelöst. Ihre Aufgaben übertrug man der Deutschen Flugsicherung GmbH und dem Luftfahrtbundesamt.

An Flugzeugen kamen bei der GFMS drei verschiedene Muster zum Einsatz:

1. De Havilland D.H. 104 "Dove"
   Sie war das erste zivile Flugzeug der Firma de Havilland nach dem ZweitenWeltkrieg. Die zweimotorige Maschine startete bereits am 25. September 1945 zu ihrem Jungfernflug. Neben einer damals neuartigen Metall-Klebetechnik besaß die Maschine bereits Propeller, die im Umkehrschubverfahren betrieben werden konnten. In 18 Jahren sind von diesem Flugzeugtyp insgesamt 544 Exemplare gebaut worden, die in 46 Länder exportiert wurden. Die BFS flog drei dieser Maschinen. Die erste von ihnen absolvierte als Mk. 2a ihren Erstflug als N4380C und sie war vorgesehen für den Cordan Air Service. Ausgeliefert wurde sie aber am 28. April 1955 als D-CFSB (W.Nr. 04379) an die Bundesanstalt für Flugsicherung in Frankfurt. Mit neuer Zulassung D-IFSB flog die Maschine in Lechfeld bis zum17.12.1976, wobei sie 8.650 Flugstunden absolvierte, ehe sie in den Besitz des Deutschen Museums München überging. Am 24.10.1978 wurde dieses Flugzeug im Austausch gegen ein britisches Jagdflugzeug vom Typ Supermarine Spitfire als Dauerleihgabe nach England geflogen, wo es noch am gleichen Tag auf dem Flugplatz Hatfield landete. Seit 4.März 1979 steht die ehemalige LechfelderMaschine als Exponat im "de Havilland Aircraft Hertitage Center" in Salisbury Hall. Die letzte der drei geflogenen D.H. 104 "Dove" (D-IFSC,W.Nr. 04527) wurde nach 25.000 Flugstunden am 31.10.1980 im Rahmen einer feierlichen Übergabemit einem Oldtimer-Traktor aus der Halle geschleppt und endgültig aus GFMSDiensten verabschiedet.
   
2. Hawker Siddeley HS 748
   1958 hatte die britische Flugzeugfirma Alliot Verdon Roe einen 20-sitzigen Kurzstrecken-Zubringer konzipiert, der jedoch vom Markt nicht angenommen wurde. Hawker Siddeley, das die Firma AVRO inzwischen übernommen hatte, vergrößerte das Flugzeug und in dieser Konfiguration ging es auch in Serie. Der Erstflug des Prototyps (G-APZV) erfolgte am 24.06.1960 in Woodford/ England. Das daraus abgeleitete Serienmodell erhielt die offizielle Bezeichnung AVRO 748, dessen Erstflug am 31. August 1961 stattfand. Zwei Jahre später wurde das Muster in HS 748 umbenannt. Von dieser Version sind insgesamt 380 Exemplare gebaut und ausgeliefert worden. Die BFS erhielt die erste zur Flugvermessungsmaschine umgebaute HS 748 (D-ADSD, W.Nr. 1656) am 12. Februar 1969 auf dem Flughafen Frankfurt. Das Gewicht der Messeinrichtungen im Innern betrug 2,5t und bestand unter anderem aus Empfängern, Multimetern, Sensoren, Oszilloskopen, Computern, Frequenzanalysatoren, Fernsehkameras, Bildschirmen und diversen Auswerteund Kommunikationseinrichtungen. Wie aufwendig eine derartige Maschine bestückt war, sieht man daran, dass allein zum senden und empfangen der für die Vermessung notwendigen Signale insgesamt 47 Antennen am Flugzeug installiertwerden mussten. Entworfen und in die Maschinen eingebaut wurde die Mess-Ausstattung von MBB Hamburg. Die letzte für die BFS bestimmte HS 748 (D-AFSJ, W.Nr. 1727) wurde am 8. April 1976 ausgeliefert.
   
3. Hawker Siddeley HS 125
   Der Erstflug dieses zweistrahligen Flugzeugtyps erfolgte am 13.08.1962, der zweite Prototyp flog am 12. Dezember 1962, die erste Serienmaschine startete am 02.03.1963. Von diesem Muster wurden 372 Exemplare gebaut, die ab Sommer 1964 in 27 Länder exportiert wurden. Die ursprüngliche Version wurde kontinuierlich verbessert und weiterentwickelt. So wurde das Flugzeug in die Länge gestreckt, das Seitenleitwerk vergrößert, eine neue Rumpfnase konzipiert und stärkere Triebwerke eingebaut. Mit diesen Veränderungen konnten die Leistungsdaten deutlich verbessert werden. Die ersten beiden Prototypen der Serie HS 125-600 flogen am21. Januar bzw. 25. November 1971. Mit der Herstellung der Serie "600" begann Hawker Siddeley zu Beginn des Jahres 1973. Die BFS erwarb eine Maschine des modernen 600-er Typs, vor allem weil mit seinen beiden Düsentriebwerken eine Einsatzhöhe von 45.000 ft (etwa 14.000m) erreicht werden konnte. Damit war die Maschine in der Lage, Erfassungsdiagramme neuer Großradar-Rundsichtanlagen ausfliegen und die Qualität der abgestrahlten Navigationssignale auch in großen Höhen überprüfen zu können. Die Übergabe der von der BFS bestellten Maschine D-CFSK (W.Nr. 256053) erfolgte am 07.03.1975 auf demFlugplatz Frankfurt. Ein Flugunfall mit dieser Maschine, bei dem es glücklicherweise weder zum Verlust des Flugzeugs noch zu Personenschaden kam, ereignete sich am 7. März 1978. Es war ein fliegerisches Bravourstück, das einen größeren Schaden verhinderte. Im Endanflug auf den Flugplatz Düsseldorf passierte der für einen Flugzeugführer schlimmste anzunehmende Fall: "engine off" - plötzlicher Stillstand beider Triebwerke! Ursache hierfür waren während des Landeanflugs von den Triebwerken eingesaugte Eisbrocken, die eine Zerstörung der Triebwerksschaufeln zur Folge hatten. Nur mit Mühe gelang es dem Flugzeugführer Günter Tempelmann, die Maschine an den Platz "heranzuziehen". Obwohl die Maschine kurz vor dem Aufsetzen noch die Landekursantenne berührte, gelang dem Piloten und seinem Co-Piloten Günther Friedel eine sichere Landung auf der Überrollfläche. Nach dem notwendigen Triebwerkswechsel und Ausbesserungen der Beschädigungen an Rumpf und Tragflächen war die Maschine am 18. Mai 1978 wieder startklar, für Messflüge stand sie ab dem 17. Juli 1978 wieder zur Verfügung.

Foto: die bei der GFMS eingesetzten Flugzeugtypen. Von rechts nach links: HS 125, D.H. 104 "Dove" und HS 748 (Archiv DFS)

Die notwendigen und auffällig grellen Rumpfmarkierungen trugen den GFMS-Maschinen die sinnige Bezeichnung "Adidas-Bomber" ein. Ihn trugen dieMessflugzeuge wegen ihrer drei Rumpfstreifen, die an die bekannten adidas-Sportschuhe erinnerten.

Eine Frage bleibt abschließend noch zu beantworten: Wo sind sie nur alle geblieben, die Maschinen mit den roten Bauchbinden? Vier HS 748 (D-AFSF, D-AFSI, D-AFSH, D-AFSJ) und die HS 125 (D-CFSK) flogen bis 1997 für die Deutsche Flugsicherung, ehe sie an private Betreiber in den USA oder an Regionalfluggesellschaften wie die West Air Sweden verkauft wurden. Veräußert wurden auch zwei der drei "Dove's" (D-IFSA und D-IFSC). Lediglich die D-IFSB fristet ein würdiges Dasein: sie steht, wie beschrieben, als Exponat im "de Havilland Aircraft Heritage Center" in England.

Die Fachbereichsleiter des Fachbereichs IV GFMS

Oberstlt   Heinz Eichmann             01.04.1980 bis 30.09.1986
Oberstlt   Ernst Porzelius               01.10.1986 bis 30.06.1994

Die Namen der Fachbereichsleiter stehen nicht nur für einen Zeitraum in der Geschichte des Fachbereichs IV sondern auch stellvertretend für alle Angehörigen des Fachbereichs in dieser Zeit.